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Was ist Schall?

Schall sind Druckwellen der Luft. - Ohne Luft können wir nichts hören. - Es gibt keinen Schall im Weltall.

Wir hören Schall weil unsere Ohren auf Luftdruckänderungen reagieren. Am einfachsten ist das vielleicht zu verstehen wenn wir uns überlegen was passiert wenn wir in die Hände klatschen. Die Luft zwischen unseren Handflächen wird mit hoher Geschwindigkeit zur Seite gedrängt. Der Luftdruck um unsere Hände herum steigt sprunghaft an weil sich plötzlich viel mehr Luftmoleküle den gleichen Raum teilen müssen. Dieser plötzliche hohe Druck treibt die Luftmoleküle nach allen Richtungen auseinander und es entsteht eine Druckwelle mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 340 Metern pro Sekunde, der Schallgeschwindigkeit. Wenn die Druckwelle unsere Ohren erreicht bewegen die Luftdruckänderungen unser Trommelfell und wir können den Schall dann hören.

Händeklatschen ist ein kurzes Schallereignis, das eine einzelne Schallwelle erzeugt, die sich aber schnell wieder verläuft. Das Bild oben zeigt die typischen Merkmale eines kurzen schnellen Schallereignisses wie Händeklatschen. Die Zeitachse verläuft dabei horizontal von links nach rechts, die Achse für die Luftdruckänderungen vertikal nach oben und unten. Am Anfang ändert sich der Luftdruck stark, schwingt dann noch ein paar mal hin- und her und ist dann auch schon wieder vorbei.

Eine andere Art typischer Wellenformen sind periodische Schwingungen. Wenn man z.B. eine Glocke läutet wird nach dem Anschlag (der mehr einem Händeklatschen gleicht) der Schal durch die Vibration der Glocke selbst erzeugt. Während die Glocke also nachklingt wird ein gleichmässiger Schall erzeugt der massgeblich von der Grösse und Form der Glocke abhängt. Die Vibration der Glocke erzeugt Druckveränderungen in der umgebenden Luft die sich dann wiederum mit Schallgeschwindigkeit in alle Richtungen verteilen. Druckwellen, die von gleichmassigen Vibrationen erzeugt werden sehen folgendermassen aus:

aus: Audacity - Benutzerhandbuch - Seite 4
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Stadtlärm zwingt Meisen zu neuen Tönen

Gesang der Vögel wird nicht nur höher, sondern auch hektischer Kohlmeisen in Großstädten passen ihren Gesang an das Stadtleben an. Das haben niederländische Forscher herausgefunden, als sie die Gesänge von Meisen aus zehn europäischen Großstädten mit den Gesängen von Artgenossen aus umliegenden Wäldern verglichen. Die Stadtmeisen Städten singen nicht nur in höheren Tonlagen, sondern ihre Gesänge sind zudem kürzer und schneller, ergab die Auswertung. Die Vögel in der Stadt seien wohl dazu gezwungen, ihren Gesang zu ändern, denn die ländliche Gesangsweise würde im Stadtlärm untergehen, erklären Hans Slabbekoorn und Ardie den Boer-Visser von der Universität in Leiden den Unterschied.

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Stadtlärm behindert Stadtentwicklung

Warum spielt Lärm in der Umweltpolitik in Deutschland eine so geringe Rolle? Bei allem Respekt für die Arbeit von Greenpeace Deutschland, der Schutz des Menschen vor Lärm scheint kein Thema zu sein, anders als in Österreich oder der Schweiz. Die Umgebungslärmrichtlinie ist gegenüber anderen Umweltrichtlinien ein zahnloser Tiger. Die Erstellung der Lärmkarten/Aktionspläne im Rahmen der EU-Richtlinie werden von einigen Verantwortlichen nur sehr zögernd umgesetzt Wenn man sich über Verkehrslärm beschwert, bekommt man als Rat meistens gesagt: "Zieh doch weg". Aber wohin? Die lärmfreien Räume in Ballungsgebieten werden immer weniger, und damit teurer, bleibt also nur auf's Land zu ziehen. Doch damit wird, durch den zunehmenden Verkehr, nur noch mehr Lärm erzeugt. Hier ist die Stadtplanung gefragt. Sie muss Konzepte entwickeln, die die Lärmbelastung für die Bewohner auf einem erträglichem Maß hält.

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Möglichkeiten der Schallreduzierung direkt an der Quelle (Schienenverkehr)

Die wesentlichen Geräuschkomponenten des Schienenverkehrs sind:

• -Antriebsgeräusche (insbesondere bei Diesellokomotiven),
• -Rad-Schiene-Geräusche und
• -aerodynamische Geräusche (bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb 300 km/h).

Für die Reduzierung der Antriebsgeräusche ist die Industrie zuständig. Hier wird man schon aus Imagegründen immer auf dem Stand der Technik sein. Das Rad-Schiene-Geräusch kann durch mehrere Maßnahmen reduziert werden: (alle nur von der DB durchführbar)

1. Wartung durch regelmässiges Schienenschleifen
Die Gleisrauheiten lassen sich durch schleifen beseitigen. Das ergibt bei schlechtem Ausgangszustand Pegelminderungen von bis zu 20 dB(A) und bei durchschnittlich gepflegten Gleisen von etwa 3 dB(A).
„Für die Zusage, das Gleis regelmäßig zu überwachen und ggf. zu schleifen, sowie die Vorlage der Messprotokolle gibt es keine gesetzliche Verpflichtung. Folglich mangelt es dem Eisenbahn – Bundesamt an einer Rechtsgrundlage, um den Vollzug des BüG überwachen und durchsetzen zu können....“
2. Es endlich wieder zu einer technischen Weiterentwicklung des Rad-Schiene-Systems kommt. Hier ist jahrzehntelang nichts passiert ein Beispiel hierfür kann man "hier nachlesen Schön glatte und leise Räder.
3. Maßnahmen an den Rädern z.B. Radabsorber Bei bestehenden Zügen lassen sich die Rollgeräusche vor allem durch Maßnahmen an den Rädern senken: Durch geeignete Radgeometrien sind bis zu 6 dB(A) Minderung möglich, der Einsatz von Radschallabsorbern bringt bis zu 8 dB(A), Radabdeckungen bis zu 5 dB(A)
4. Einbau von sogenannten Schienenabsorber Schalldruckpegelreduzierung ca. 3-5 dBA
5. Neue Bremssysteme der Wert für die Lärmreduzierung ist nur unter bestimmten Bedingungen gegeben:
wenn die Räder von Güterwagen regelmäßig gewartet werden, sind die Vorbeifahrpegel von Güterwagen mit Kunststoff-Sohlen-Bremse ("K-Sohlen-Bremse") ebenso hoch wie die Vorbeifahrpegel von Güterwagen mit Graugussklotzbremsen. beim Bremsen verriffeln die Räder von Güterwagen mit K-Sohlen-Bremse langsamer als die Räder von Güterwagen mit Graugussklotzbremse - d.h. die Pflege der Güterwagen mit Graugussklotzbremse ist kostenintensiver als die Pflege der Räder von Güterwagen mit K-Sohlen-Bremse. Güterwagenräder werden nicht gewartet. Bei der Diskussion um leise Güterwagen gehen wir von ca. 160.000 Güterwagen in Deutschland und von ca. 650.000 Güterwagen in Europa aus. Die versprochene Reduzierung des Schallpegels um 5 db tritt erst ein wenn 85 –90% des Bestandes umgerüstet sind. Der Sinn ist wohl eher, dass ein Güterwagen durch den Einbau einer K-Sohlen-Bremse eine Wertsteigerung erfährt, weil seine Räder länger glatt bleiben als bei einem Güterwagen mit Graugussklotzbremse.

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Schallschutzfenster

Die Fenster spielen beim Schutz gegen Lärmbelästigung von außen eine große Rolle, weil sie üblicherweise wesentlich kleinere Schalldämm-Maße aufweisen als die Massivwände, in die sie eingebaut sind. Die Güte der Schalldämmung wird in Dezibel (dB) gemessen. Dabei ist wichtig, dass eine Erhöhung der Schalldämmung um 10 dB als Halbierung der Lautstärke empfunden wird. Eine beidseitig verputzte massive Außenwand von 24 cm Dicke hat einen Schalldämmwert von 52 dB. Dagegen weist ein einfach verglastes Fenster nur ein Schalldämm-Maß von 20 dB, ein zweifach verglastes Fenster etwa 30 dB (bedeutet Verdoppelung des Schallschutzes gegenüber der Einfachverglasung). Spezielle Schallschutzgläser erreichen Werte von 35 bis 52 dB. Sie sind insbesondere dann zu empfehlen, wenn die Wohn- bzw. Schlafräume direkt zu viel befahrenen Straßen oder Bahnlinien orientiert sind. Eine ganze Reihe von Faktoren können die Schalldämmung stark beeinflussen. Unbedingt erforderlich ist eine Abstimmung auf die übrigen Bauteile, denn Rahmenkonstruktion und Glastyp müssen stimmen, der Einbau mit größter Sorgfalt ausgeführt und sämtliche Nebenweg-Übertragungen verhindert werden.

Schallschutzfenster bestehen meist - je nach Anforderung - aus Gläsern, die asymmetrisch aufgebaut sind oder aus&xnbsp; Schalldämm-Verbundglas, mit einer Spezialfüllung im Scheibenzwischenraum.

Bei Fenstern mit Werten über 45 db ist zu bedenken, dass hier die Glasdicken erheblich ansteigen und somit Gewicht und Kosten in bedenkliche Höhen steigen. Außerdem sind die Gasfüllungen bei solchen Fenstern umweltpolitisch bedenklich.

Weiter Aspekte sollten erwähnt werden:

• schalldicht bedeutet luftdicht. Die Anforderungen an die Lüftung der Räume steigt. Untersuchungen haben gezeigt, dass etwa die Schalldämmung eines herkömmlichen Fensters von 33 dB im geschlossenen Zustand auf 9 dB im gekippten Zustand absinkt. Es gibt Lösungen um auch bei gekipptem Fenster noch eine höhere Dämmung zu erzielen, dies ist zwar nur mit weiterem Mehraufwand möglich, es können aber durchaus Werte von bis zu 25 db erreicht werden. Eine ungestörte Nachtruhe ist bei Mittelungspegeln von höchstens 30 dB(A) in Schlafräumen und Kinderzimmern als gewährleistet anzusehen. Der Mittelungspegel vor dem Fenster darf daher 55 db(A) nicht übersteigen.
• Weiterhin schirmen die Fenster nicht nur gegen die unerwünschten, sondern auch gegen übliche Außengeräusche z. B. Vogelzwitschern ab. Das Gefühl des Abgeschottet sein nimmt zu.
• Die Geräusche im Haus, z.B. aus Nachbarwohnungen werden stärker wahrgenommen.

Trotz dieser Nachteile sind Lärmschutzfenster eine geeignete Maßnahme um ein gesundes Wohnen zu ermöglichen. In Verbindung mit einem schallgedämmten Lüfter

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Schallschutzwand - Lärmschutzwand

Lärmschutzwände verhindern die ungehinderte Ausbreitung des Schalls. Der Schall wird an der Wand teilweise reflektiert und zum Teil absorbiert.

Die Wirkung wird im wesentlichen durch die folgenden Punkte bestimmt:

• Höhe der Lärmschutzwand
• Abstand von der Lärmquelle (Emissionsort)
• Abstand vom Immissionsort
• Höhe des Immissionsortes
• Die Form und Aufbau der Wand
• Reflektionsgrad der Wand
• Der Untergrund am Standort
• Wetterbedingungen
• Ausführung der Wandkrone

Anspruch auf Lärmschutzwände besteht nur dann wenn eine Kosten-Nutzen-Analyse dies zulässt. Eine Kosten-Nutzen-Betrachtung ist ein "haushaltsrechtlich relevanter" Vorgang, bei dem die Sinnhaftigkeit einer staatlichen Maßnahme (Geldausgabe) beurteilt wird. Nach der Lärmschutzverordnung ist eine Kosten-Nutzen-Analyse für die Bewertung von Lärmschutzmaßnahmen zwingend vorgeschrieben. Je höher eine Wand gebaut wird, desto mehr Menschen werden von ihr geschützt, und umso günstiger fällt eine Kosten-Nutzen-Analyse aus.

Die Güterumgehungsbahn im Bereich Barmbek/Eilbek verläuft überwiegend in Dammlage. Viele fünfgeschossige Häuser stehen nur wenige Meter entfernt vom Immissionsort.

In dem dargestellten Abschnitt wird mit einer 2,5m hohen Wand in 4m Höhe ein Pegel von 55db(A) erreicht. In 10m Höhe sind die Wohnungen, die direkt an der Bahn stehen schon nicht mehr ausreichend geschützt und liegen teilweise über den zulässigen Werten. Hier müssen weitere Maßnahmen, wie eine Veränderung der Wandkrone oder eine weitere Erhöhung der Wände berechnet werden.

Die Karten wurden im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt vom Ingenieurbüro AIT erstellt. Sie können diese Karten unter dem oben rechts genannten Link detailliert anschauen.

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Schienenbonus, Schienen-"Rabatt",Bahnbonus

Eingeführt wurde dieser „Bonus“ in den 70er Jahren. Die Untersuchungen, die zur Einführung geführt haben, beziehen sich ausschließlich auf die Lästigkeitsempfindung bzw. -wahrnehmung. ( Die Frage ist ob dabei jemals Menschen befragt wurden die zwischen einer vielbefahrenen Strasse und einer Bahnstrecke wohnen und deshalb zwischen Pest und Cholera entscheiden mussten, was nun angenehmer ist.) Der Schienenbonus ist definert als Korrekturfaktor bei der Bildung des Beurteilungspegels. Begründet wird dies mit einer größeren „Akzeptanz“ für Geräusche der Eisenbahnen, da diese im Gegensatz zum Strassenverkehr wesentlich geringere und seltenere Schwankungen aufweisen. Auch die längeren Ruhezeiten, die im Bahnverkehr zweifellos auftreten, haben dazu geführt das ein Bonus von 5 db(A) Einzug in die 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) gefunden hat. Diese Arbeit fand übrigens unter maßgeblicher Mitarbeit der Deutschen Bundesbahn statt, die damit sehr viel Geld gespart hat. 1990 fand sich dieser Wert dann Eingang in die sog. „Schall 03“ (bzw. in das 16.Bundes-Immissionsschutz-Verordnung). In Anlage 2 zu § 3 des Gesetzes „Berechnung der Beurteilungspegel“ wurde ein Korrekturwert S eingefügt, der besagt: S... „[Bei der Bemessung des Beurteilungspegels erfolgt] zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms eine Korrektur um minus 5 dB(A) “. Nur zum Verständnis: nach der Immissionsschutz-Verordnung ist bereits eine Änderung des Beurteilungsegels um 3 dB(A) eine wesentliche Änderung der Situation, die den Lärmverursacher zu Lärmschutzmaßnahmen verpflichtet. Eine Erhöhung des Lärms um 3 dB(A) wird als „Verdoppelung“ des störenden Lärms empfunden./p>

Der Bahnbonus ist nicht mehr zeitgemäß!
10 Gründe weshalb der Bahnbonus abgeschafft werden muss:

1. Die Untersuchung, die seinerzeit zur Einführung geführt hat, wird wissenschaftlich stark kritisiert. Auch das Umweltbundesamt hält den Bahnbonus für nicht haltbar.
2. Die Umgebung der Lärmquelle wird nicht berücksichtigt. (Stadtbebauung, Tunnel, Umgebungslärm, Gesamtsituation muss betrachtet werden: Fluglärm, S-Bahn, Straße, etc.)
3. Die in der Begründung angeführte „Gleichmäßigkeit“ des Vorbeifahrpegels der Bahn ist nicht gegeben:
4. Jede Bahn hat ihre eigene (un-) melodische Musik. Lärm-Schwankungen von 10 dB(A) innerhalb eines Zuges sind keine Seltenheit.
5. Für dicht bebaute Stadtquartiere wie bei uns gelten andere physikalische Tatsachen: Das Lärm-Ereignis kann plötzlich auftreten, wenn ein Zug hinter einer Häuserfront erscheint oder über eine dröhnende Brücke fährt.
6. Die Gesundheitsgefährdung geht nicht vom durchschnittlichen Beurteilungspegel, sondern von der Häufigkeit der einzelnen Spitzenpegel aus.
7. In der EU – Umgebungslärmrichtlinie gibt es keinen Bahnbonus! Die EU-Richtlinie wird demnächst auch in Deutschland geltendes Recht.
8. Es ist ein Unding, dass der Verursacher einer Gefährdung (hier die Bahn) sich seine Unbedenklichkeit selbst bescheinigt. (Es ist fast so, als wenn sich jeder Kraftfahrer seine eigene TÜF-Plakette ausstellt.)
9. Die Bevorzugung eines einzelnen Verkehrsträgers ist nicht mehr haltbar. Auch die Bahn ist ein privates Unternehmen, das sich ohne nationalen Schutz gegenüber der Konkurrenz behaupten muss.
10. Da die Bahn ein privates Unternehmen ist, gelten auch für sie die Regeln des Bürgerlichen Gesetzbuches in ihrem Verhalten den Bürgern gegenüber. Wenn die Bahn als „Störer“ auftritt, haben die Bürger Abwehransprüche aus den Paragrafen 906 und 1004 BGB. Hierbei spielt ein Bahnbonus ohnehin keine Rolle.

Wir fordern deshalb den Senat auf, die Bundesregierung mit Nachdruck zu veranlassen, den Bahnbonus sofort abzuschaffen.

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Gesundheitliche Beeinträchtigung
durch gestörten Schlaf

Der Mensch gewöhnt sich an Geräusche. Der Gehörsinn bleibt aber auch während des Schlafes aktiv. Er meldet Geräusche ununterbrochen an das Nervensystem. Zwar wird während des Schlafes ein Geräusch nicht bewußt registriert, aber liegt der Geräuschpegel zu hoch, so nimmt die Tiefe des Schlafes ab. Das kann schon bei gewöhnlichem Straßenlärm der Fall sein. Bei stärkerem Geräuschpegel kann es, auch wenn man sich daran gewöhnt hat, zu Schlafstörungen kommen.

Nachgewiesen sind auch durch Lärm induzierte Schlafstörungen. Die REM- Schlafphasen sind kürzer und der Schlaf ist nicht mehr so erholsam. Ab Maximalpegeln von 50 bis 60 dB zeigten sich bei schlafenden Menschen Streßreaktionen, die zu vermehrter Ausscheidung von Streßhormonen führen können. Mit steigenden Dauerschallpegeln nimmt die Traumschlafzeit ab, und Einschlafzeit sowie Anzahl und Dauer der Wachphasen nehmen zu.

Dabei spielen der Schallpegel bzw. die Schallpegelspitzen die entscheidende Rolle. Es sind aber auch in gewissem Maße die Schalldynamik (Anstiegssteilheit; Differenz zum Hintergrundpegel), die Frequenzzusammensetzung und Informationshaltigkeit der Schalle von Bedeutung, weniger die Dauer von Einzelereignissen.

Je höher die Maximalpegel und je steiler der Anstieg, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit des Aufwachens.

Die theoretische Aufwachschwelle infolge Lärmeinwirkung wurde bisher aufgrund einer Vielzahl von Untersuchungen bei einem Maximalpegel von 60 dBA gesehen, allerdings mit beachtlichen Streuungsangaben. Im Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes bezüglich Maximalpegel wird deshalb unter Zufügung eines Sicherheitsabschlags der Wert von 55 dBA festgelegt, jedoch ein einmaliges bis sechsmaliges Überschreiten in einer Nacht noch als zumutbar erklärt.

Schon 5 bis 7 Störungen der Nachtruhe schädigen die Gesundheit nachhaltig. Führen zu Herz-, Kreislauf-, Magen- und Darmproblemen, zu psychischen Belastungen und Konzentrationsstörungen. Besonders Kinder leiden unter Lärm: Die Lernfähigkeit nimmt unter Lärmbelastung rapide ab, die Schulnoten werden schlechter. Der Lärm den wir an der Bahnstrecke ausgesetzt sind, erzeugt keine Schwerhörigkeit oder gar Taubheit. Der Einfluss ist erst langfristig spürbar.

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